Por Krystal Chia.
O choque no mercado de minério de ferro provocado pelo corte de produção da Vale afetou os preços e deu impulso às ações das concorrentes. Nos bastidores, o mesmo incidente está esmagando as taxas de frete cobradas pelo transporte da commodity nos oceanos do mundo devido à perspectiva de que haverá menos carregamentos na épica rota ligando Brasil e China.
Desde o desastre do rompimento da barragem de Brumadinho, pertencente à Vale, em 25 de janeiro, o Baltic Exchange Capesize Index caiu mais da metade, atingindo o menor patamar em dois anos, e continua em declínio.
“A perda de volumes de exportação de minério de ferro da Vale, da ordem de 40 milhões a 50 milhões de toneladas, é um verdadeiro apocalipse para as tarifas de frete dos navios Capesize”, disse Rahul Kapoor, analista sênior da Bloomberg Intelligence. A Vale é um “fator de flutuação” no mercado e o impacto do desastre nas tarifas de frete é amplificado pela enorme distância entre o Brasil e a principal compradora, a China, segundo Kapoor.
O minério de ferro é a maior carga a granel seco do mundo em volume, com fluxos marítimos anuais que totalizam cerca de 1,6 bilhão de toneladas por meio de embarcações que transportam o principal ingrediente da fabricação do aço das gigantescas minas do Brasil e da Austrália para os usuários da China e da Europa. A Vale anunciou cortes de oferta de até 70 milhões de toneladas após o rompimento da barragem, em janeiro, apesar de ter afirmado que parte do declínio pode ser compensada. A disrupção ajudou os contratos futuros de minério de ferro a atingirem o maior patamar desde 2014.
As tarifas de frete deverão sofrer uma pressão prolongada porque algumas das principais produtoras de minério de ferro da Austrália — grandes concorrentes da Vale como BHP Group e Fortescue Metals — anunciaram que não conseguirão ampliar a produção para compensar o déficit, disse Kapoor, em entrevista.
A rota marítima de Tubarão, no Brasil, a Qingdao, na China, soma cerca de 11.000 milhas náuticas (20.000 quilômetros) e uma embarcação Capesize, fazendo essa rota via Cabo da Boa Esperança e depois voltando para o Brasil leva 85 a 90 dias, segundo a BI. De Port Hedland, o principal porto da Austrália, até o mesmo porto da China são 3.500 milhas náuticas (6.500 quilômetros) e a viagem de ida e volta demanda 30 a 32 dias. A menor quantidade de cargas do Brasil reduz a demanda de embarcações para a viagem muito mais longa.
A onda de disrupção no mercado de minério de ferro ocorre em um momento em que as empresas de navegação também enfrentam as prolongadas consequências da batalha comercial EUA-China, embora os diálogos recentes – incluindo negociações em Washington nesta semana – possam ajudar a preparar o caminho para uma resolução. O impasse afetou alguns volumes de carga seca, inclusive carregamentos de soja dos EUA para a China continental.
No minério de ferro, a magnitude exata da perda ainda não está clara. A Vale inicialmente pretendia produzir 400 milhões de toneladas neste ano, e atualizará o mercado a respeito no mês que vem, na divulgação do balanço. Para compensar parte da queda das minas onde as barragens estão fechadas ou perderam licenças, a produção está sendo aumentada em outros lugares.
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